RESPONSABILIDADES PARA TITULARES DE LA VÍA

Las responsabilidades civiles o, incluso penales, del titular de la vía o la empresa encargada de su conservación en caso de que no se mantenga en las condiciones adecuadas no es un tema nuevo. En este sentido, el Reglamento General de Circulación establece que "corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales".

De hecho, este mismo año, el Tribunal Supremo ha condenado a la Generalitat de Cataluña a pagar 319.409,20 euros a un motorista que impactó en un accidente de tráfico contra un poste de soporte del quitamiedos en forma de 'H' con vértice cortante que le provocó una paraplejia.

En esa sentencia, el alto tribunal reconocía que la responsabilidad de la lesión recaía en un 50 por ciento en la conducción del motorista y en otro 50 por ciento en la administración encargada de garantizar la seguridad de la vía, entendiendo que hay una relación de causalidad entre el tipo de guardarraíl con el que impactó y la lesión.

En el ámbito penal, dentro de las conclusiones de las Jornadas de Fiscales Especialistas en Seguridad Vial de 2009 también se abrió la puerta a perseguir tanto a los funcionarios encargados de tener una carretera en buenas condiciones como a los empleados o directivos de empresas adjudicatarias del mantenimiento de vías que no cumplan con su cometido.

Para ello, los fiscales se basaban el artículo 385 del Código Penal, que prevé penas de prisión de seis meses a dos años o multas de doce a veinticuatro meses al responsable de provocar un grave riesgo para la circulación colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o cambiando, sustrayendo o anulando la señalización.

Marco para el Decenio de Acción

_____________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010--------------

Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones humanas —la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir — constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.

Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.

¿Por qué un Decenio de Acción para la Seguridad Vial?

ha sido respaldada por una amplia gama de personalidades, así como por el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. El Secretario General de las Naciones Unidas, en su informe de 2009 presentado a la Asamblea General, alentaba a los Estados Miembros a que apoyaran los esfuerzos para establecer dicho Decenio, que brindaría una oportunidad para realizar actividades coordinadas y a largo plazo en apoyo de la seguridad vial a nivel local, nacional y regional.
Los asociados clave para la seguridad vial en el mundo convienen en que es el momento oportuno para acelerar las inversiones en la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medianos, y para formular estrategias y programas de seguridad vial sostenibles que redefinan la relación entre las vías de tránsito y las personas, estimulen el uso del transporte público y modifiquen también la forma de medir los avances nacionales en las políticas de transporte. Se conocen los principales factores de riesgo y las medidas correctivas eficaces para hacerles frente. Se han establecido estructuras de colaboración para reunir a los actores internacionales clave, los financiadores y la sociedad civil, y existe un mecanismo de financiación para apoyar la aceleración de las inversiones y las actividades. Los elementos clave que aún siguen faltando son recursos suficientes y voluntad política.
Un Decenio ofrecería un marco temporal para tomar medidas destinadas a alentar el compromiso político y la asignación de recursos tanto a nivel nacional como mundial. Los donantes podrían utilizar el Decenio como estímulo para integrar la seguridad vial en sus programas de asistencia. Los países de ingresos bajos y medianos pueden utilizarlo para acelerar la adopción de programas de seguridad vial eficaces y rentables, en tanto que los países de ingresos altos pueden aprovecharlo para mejorar sus resultados en materia de seguridad vial, así como para compartir sus experiencias y conocimientos con los demás.

Internet móvil y el tráfico:

Cada vez son más las aplicaciones de tráfico y seguridad vial para teléfonos inteligentes
Hoy día son muchas la aplicaciones, muchas gratuitas, que permiten al usuario de las vías consultar la información sobre tráfico y seguridad vial on-line desde su teléfono móvil inteligente o “smartphone”.
IPHONE/iPAD: View2road, iViaDGT, Tráfico, TrafiCam y otras muchas. ANDROID: Infovias, Cámaras de tráfico, hayTráfico, etc.
Además de las aplicaciones, hay servicios de información de tráfico en las redes socia- les Twitter y Facebook, que también pueden seguirse desde el teléfono. En definitiva, in- formación en texto e imagen instantánea, muchas veces gratuita.

FIESTA DE LA BICI EL DOMINGO 23 EN DERIO

La Fiesta de la Bici se celebrará el 23 de octubre en Derio

La Fundación Ciclista Euskadi organizará la Fiesta de la Bici el próximo 23 de octubre a las 12h. en Derio para celebrar el final de la temporada tanto profesional como amateur. Con los objetivos de promover la utilización de la bicicleta como medio de transporte y ocio entre los más jóvenes, disfrutar de una jornada en familia y agradecer a todos los aficionados el apoyo recibido en el transcurso de la temporada, la entidad presidida por Miguel Madariaga ha vuelto a organizar la tradicional fiesta de fin de campaña, en la que en este año habrá varias novedades. “Este año, por temas económicos pero con el ánimo de cumplir el objetivo general, se hará una sola marcha en la que tendrán cabida tanto los padres como los chavales. Será un trazado de unos cuatro kilómetros por los alrededores del Parque Tecnológico, con el tradicional punto de salida y llegada en la parte delantera del Antiguo Seminario de Derio”, destaca Iñigo Urretxua, uno de los organizadores del evento. Las inscripciones inscripciones se podrán realizar el mismo día de la fiesta a partir de las 10.00 horas. Como todos los años, Samuel Sánchez, Igor Antón, Mikel Nieve y compañía darán la vuelta en bici con todos los niños y niñas.

 

 

INICIATIVAS QUE DAN RESULTADOS

Los traumatismos causados por los accidentes de trafico pueden prevenirse. La experiencia sugiere que un organismo coordinador con financiación suficiente y un plan o estrategia nacional con metas mensurables son componentes cruciales de una respuesta sostenible al problema de la seguridad vial. Entre las intervenciones eficaces figuran la incorporación de las características de la seguridad vial en la utilización de la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte; el diseño de carreteras más seguras y la exigencia de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción; el mejoramiento de las características de seguridad de los vehículos; el fomento del transporte público; el control eficaz de la velocidad a cargo de la policía y mediante el uso de medidas de descongestión del tráfico; el establecimiento y observancia de leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; la fijación e imposición de límites de alcoholemia a los conductores, y el mejoramiento de la atención que reciben las víctimas de los accidentes de trafico. Las campañas de sensibilización de la población también cumplen una función esencial en el apoyo a la observancia de las leyes, aumentando la toma de conciencia sobre los riesgos y las sanciones asociadas al quebrantamiento de la ley.

Psychometric adaptation of the Driving Anger Expression Inventory in a Spanish sample: Differences by age and gender

Título: Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo


David Herrero-Fernández
Universidad de Deusto
Título: Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo Resumen: El presente estudio examinó los eventos de la conducción que generan ira en una muestra compuesta por 528 conductores españoles, utilizando la versión reducida de 14 ítems del Driving Anger Scale (Deffenbacher, Oetting, & Lynch, 1994). Los análisis factoriales explorato- rio y confirmatorio mostraron que la escala ajustó satisfactoriamente en tres factores, siendo etiquetados como Avance Impedido por Otros (    = .77), Conducción Temeraria (    = .66) y Hostilidad Directa (    = .87), que pueden ser sumados para obtener una puntuación global (    = .84). Los análisis posteriores demostraron que la edad y el sexo no tienen efecto de interacción significativo en la ira, ni el sexo considerándolo por separado. Sin embargo, sí que se observó un efecto significativo de la edad, de modo que los conductores jóvenes informan de un mayor grado de ira que los mayores, globalmente (η2 = .04), ante el avance impedido por otros (η2 = .03), ante la conducción temeraria (η2 = .02) y ante la hostilidad directa (η2 = .04).
Palabras clave: Ira en la conducción; Ira rasgo; Adaptación psicométrica; Diferencias individuales
Introducción
La ira es una de las emociones más estudiadas dentro del ámbito de la conducción, debido a que su experiencia es relativamente común entre los conductores. Se ha asociado con la emisión de conductas de riesgo y agresivas en este contexto (Deffenbacher, Lynch, Deffenbacher, & Oetting, 2001; Deffenbacher, Lynch, Filetti, Dahlen, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Lynch, Oetting, & Yingling, 2001; Deffenbacher, White, & Lynch, 2004) y con la violación de las normas del tráfico (Underwood, Chapman, Wright, & Crundall, 1999). Igualmente, se ha evidenciado su repercu- sión negativa en ciertas funciones cognitivas tales como la atención, la percepción y el procesamiento de la información (Deffenbacher, Deffenbacher, Lynch, & Richards, 2003), indispensables para el correcto manejo de un vehículo a mo- tor. De la misma manera, se han llevado a cabo estudios de simulación que evidencian el vínculo de esta emoción con la pérdida de control del vehículo, la disminución del nivel de concentración y la accidentalidad (Deffenbacher, Lynchet al., 2003; Deffenbacher, Lynch, Oettinget al., 2001). Por tanto, la experiencia de ira en la conducción no sólo incre- menta el nivel de estrés y las interacciones sociales negativas, sino que además aumenta la probabilidad de sufrir acciden- tes.
La ira en la conducción ha sido estudiada como rasgo de la personalidad (Deffenbacheret al., 1994). La denominación
Title: Psychometric adaptation of the reduced version of Driving Anger Scale in a Spanish sample. Differences by age and gender. Abstract: The present study examined the events that provoke driving anger in a sample of Spanish drivers. With this aim, the 14-item short version of the Driving Anger Scale (Deffenbacheret al., 1994) was applied to a sample of 528 drivers. Exploratory and confirmatory factor analysis showed a good fit of three factors, which were called Impeded Progress by Others (    = .77), Reckless Driving (    = .66) and Direct Hostility (    = .87). These factors can be summed to obtain a global score (    = .84). Additional analyses showed that there was not significant interaction effect between age and gender in anger neither significant effect by gen- der. However, younger drivers scored higher than older in all the factors: Impeded Progress by Others (η2 = .03), Reckless Driving (η2 = .02), Direct Hostility (η2 = .04) and Global Score (η2 = .04).
Key words: Driving anger; Trait anger; Psychometrical adaptation; Indi- vidual differences
de rasgo implica la asunción de dos características funda- mentales: la dimensionalidad y la estabilidad en el tiempo, lo cual implica que todo conductor es agresivo en mayor o menor medida, y de forma relativamente estable en el tiem- po. Por otro lado, se ha conceptualizado como un rasgo característico y específico del ámbito de la conducción. A pesar de que en diferentes estudios se han hallado correla- ciones positivas con el rasgo de ira general, los bajos coefi- cientes obtenidos han llevado a considerarlo como un rasgo específico propio, relacionado con el rasgo de ira general pero diferente (Deffenbacher, Deffenbacheret al., 2003; Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Lynch, Oetting, & Swaim, 2002; Deffenbacheret al., 2004; Esiyok, Yasak, & Korkusuz, 2007). A esta misma conclusión de la diferenciación de constructo entre ambos rasgos se llegó en un estudio más sofisticado a nivel metodológico, en el cual se verificó, por medio de mo- delos de ecuaciones estructurales, que las medidas de ira general y de ira en la conducción ajustaban óptimamente en dos variables latentes, que fueron etiquetadas como ira gene- ral e ira en la conducción (van Rooy, Rotton & Burns, 2006). Así, mientras que la ira general se conceptualiza como una predisposición a experimentar ira con más intensidad y fre- cuencia en todas las situaciones ante afrentas, insultos y frus- traciones (Spielberger, Krasner, & Solomon, 1988), la ira en la conducción se referiría exclusivamente a la tendencia a vivenciar esta emoción en el ámbito concreto de la conduc- ción.
De esta manera, una vez justificada la existencia de un constructo específico referido a la ira en la conducción, se hace evidente la necesidad de contar con instrumentos de medida fiables y válidos que permitan su valoración. Para
Dirección para correspondencia [Correspondence address]: David Herrero Fernández. Deusto Salud (Universidad de Deusto) C/ Avda. de las Universidades, 24. 48007 Bilbao (Vizcaya, España). E-mail: d_herrero@psicologos.com
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Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo    545
ello es indispensable identificar las situaciones que la provo- can, lo cual constituirá la base factorial de los instrumentos. Uno de los cuestionarios que han surgido desde este marco teórico es el Driving Anger Scale (DAS) (Deffenbacheret al., 1994), que consta de dos versiones: una larga, compuesta por 33 ítems, y otra breve, formada por 14 ítems, extraídos de la forma larga. En el citado estudio se observó que ambas versiones correlacionaban fuertemente (r = .95).
La forma larga del cuestionario ha sido utilizada para medir la ira en conductores de Estados Unidos (Deffenbacheret al., 1994), Reino Unido (Lajunen, Parker, & Stradling, 1998), Nueva Zelanda (Sullman, 2006), España (Gómez-Fraguela & González-Iglesias, 2010; Sullman, Gras, Cunill, Planes, & Font-Mayolas, 2007) y Francia (Villieux & Delhomme, 2007), hallándose diferentes estructuras factoria- les en los respectivos estudios empíricos realizados. En el estudio original desarrollado en Estados Unidos, se obtuvo una estructura de seis factores, representativos de seis situa- ciones que pueden elicitar la ira, y que fueron etiquetados como Conducción Lenta, Avance Impedido por Otros, Pre- sencia Policial, Conducción Ilegal, Hostilidad Directa y Des- cortesía. Este mismo ajuste ha sido encontrado únicamente en el estudio con muestra española. En el estudio de Nueva Zelanda, por el contrario, se obtuvo una estructura com- puesta por cuatro factores (Avance Impedido por Otros, Conducción Temeraria, Hostilidad Directa y Descortesía). En el trabajo francés se obtuvo una estructura formada por cinco factores, consistentes en los mismos que en el estudio original, excepto el de Descortesía, que fue eliminado, y los factores Avance Impedido por Otros y Conducción Lenta, que fueron levemente modificados. Finalmente, en el caso de Reino Unido, se halló una estructura de tres factores (Avance Impedido por Otros, Conducción Temeraria y Hostilidad Directa).
La forma breve, por su parte, no ha sido adaptada es- pecíficamente con muestra de ningún país, a pesar de ser tan utilizada en investigación como la versión extensa. En el estudio americano original, esta forma se compone de un solo factor, ya que los autores no probaron una estructura plurifactorial. La principal ventaja de la versión breve del DAS radica en el menor tiempo que precisa para ser contes- tada, manteniendo el grado de acuerdo con la forma larga, en base a la alta correlación hallada entre ambas.
Por otro lado, el DAS ha sido ampliamente empleado para analizar diferencias en cuanto al grado de ira experi- mentado durante la conducción entre hombres y mujeres (por sexo) y entre jóvenes y adultos (por edad). Por parte del sexo, los resultados son dispares. Se han llevado a cabo in- vestigaciones que han mostrado que las mujeres puntúan más alto que los hombres, incluyéndose el estudio realizado en España (Parker, Lajunen, & Summala, 2002; Sullman, 2006; Sullmanet al., 2007); sin embargo, otros han hallado una relativa ausencia de diferencias entre hombres y mujeres, obteniéndose tamaños de efecto pequeños (Deffenbacher, Filettiet al., 2003; Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting, &
Salvatore, 2000; Deffenbacher, Lynch, Oettinget al., 2001; Deffenbacheret al., 1994; Deffenbacheret al., 2004).
En lo relativo a la edad, el grado de acuerdo es mayor, ya que numerosos autores han hallado que los jóvenes son más propensos a experimentar ira que los adultos (Dahlen, Martin, Ragan, & Kuhlman, 2005; Elander, West, & French, 1993; Goehring, 2000; Parkeret al., 2002; Parker, Reason, Manstead, & Stradling, 1995; Sullman, 2006; Summala, 1988).
Por todo ello, el presente estudio tiene como objetivo el análisis de las situaciones que provocan ira a los conductores españoles, por medio de la adaptación de la forma breve del DAS. Para ello se obtendrá la estructura factorial óptima del cuestionario, utilizando las técnicas del análisis factorial ex- ploratorio y confirmatorio. Igualmente, se investigarán posi- bles diferencias en cuanto a la ira experimentada en conduc- tores por sexo y por edad.