LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES y LA SEGURIDAD VIAL LABORAL

La Seguridad vial es la disciplina técnica que trata todos los aspectos relacionados con la seguridad en la conducción de vehículos automóviles que se desplazan principalmente por carretera.

El campo de actuación material de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social  es muy extenso: relaciones laborales, conflictos colectivos, seguridad social, emigración, empleo, extranjeros, trabajo autónomo y últimamente, sobre todo, prevención de riesgos laborales.

Alguno pensará, no sin razón, que son muchos campos jurídicos y mu- chas áreas de actuación para un solo sistema de funcionarios, con un complicado mecanismo de dependencia orgánica y funcional de distintas Administraciones competentes.

Generalmente se responde a esta tesis restrictiva con el argumento fundamental de encontrarnos ante una relación jurídica laboral preexistente entre el empresario y los trabajadores que justifica las competencias de vigilancia y control. Es necesario pues, según la doctrina conocida, fiscalizar unitariamente todas las posibles consecuencias del contrato de trabajo, por complejas que estas sean.

En esta situación ahora someramente descrita vamos a introducir una nueva variable: la propuesta de ampliar la capacidad de actuación inspectora de vigilancia y control sobre las condiciones de seguridad de los trabajadores en un campo, hasta ahora, fiscalizado principalmente por otras Administraciones.

Se trataría de otra disciplina técnica: la SEGURIDAD VIAL, a la que añadiremos el calificativo de «LABORAL»

Podríamos definir la Seguridad Vial como aquella disciplina que trata de regular conductas, consejos y buenas prácticas que tienen por objeto la conducción segura de los vehículos automóviles por parte de los ciudadanos, evitando así la producción de accidentes de cualquier tipo.

El apéndice de «laboral» simplemente concretaría ese mismo esfuerzo en el sector de los conductores que realiza esa actividad por razón o por consecuencia de su actividad laboral.

En los últimos años, la cultura de la seguridad vial se está extendiendo al ámbito laboral, gracias a una mayor implicación por parte de las empresas en actuar en la prevención de los accidentes de tráfico laborales. Esta extensión de la seguridad vial en las empresas, se debe también a las acciones que se están promoviendo desde distintas administraciones y agentes sociales, y a las nuevas políticas de actuación establecidas. 

En la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, se establece entre las acciones prioritarias, incorporar la seguridad vial en las empresas, a través de formación, planes de seguridad vial y Buenas Prácticas. Con el objeto de mostrar a las empresas, y demás agentes responsables, la importancia que tiene la prevención de los accidentes de tráfico laborales, se celebra la III Jornada "La Seguridad Vial en la empresa- Buenas Prácticas" en la que se compartirán nuevas experiencias en la prevención de accidentes viales laborales.

En 2010 se produjeron 645.964 accidentes laborales con baja, de los que el 10% fueron accidentes de tráfico, y de los 757 accidentes laborales mortales, casi el 35% fueron por esta misma causa. El 62% (165) de estos accidentes se producen al ir y al volver del trabajo, y el 37% (99) durante la jornada de trabajo. Estas cifras muestran que 1 de cada 3 accidentes laborales mortales se producen por el tráfico.

Seguridad vial: pida consejo al médico

La prevención y promoción de la salud son objetivos básicos de los profesionales sanitarios. Las lesiones –las de tráfico en particular– constituyen una de las mayores amenazas para la salud a nivel mundial. Por ello, la Organización Mundial de la Salud recomienda que los profesionales sanitarios aconsejen a sus pacientes sobre los problemas de salud que afecten a la conducción de vehículos.

Pregunte al doctor
Sobre las enfermedades y consejo sanitario sobre conducción:
● Pregunte a su médico sobre su enfermedad, riesgos e implicaciones legales que le afecten. Pídale consejo verbal y también escrito: así les quedará constancia a ambos.
● Pida a su médico qué pautas de conducción debe seguir para reducir riesgos.
● Consulte a su médico o farmacéutico los efectos de su medicación en la capacidad de conducir. Lea las instrucciones y fíjese si un pictograma le alerta sobre
efectos negativos.
● Si tiene alguna duda, consulte a los profesionales de la DGT.
● Indique siempre a su médico cuánto y cuándo conduce. Sobre todo si usted utiliza el vehículo por motivo profesional.
● Si le diagnostican una enfermedad, acuda a su centro de reconocimiento de conductores o a la Jefatura de Tráfico de su provincia. No oculte sus datos: está obligado a fa- cilitarlos y, sobre todo, evitará riesgos y responsabilidades para usted y los demás.

VISION CERO

El punto de partida de la Visión Cero es el principio ético de que nadie debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida en las carreteras. La experiencia en Suecia permite sumar a la estrategia de Seguridad Vial a otros colectivos en el compromiso de mejorar la seguridad en carretera, como los vehículos, las carreteras, o la educación, entre otros.

En el año 1997 el Parlamento Sueco aprobó la Visión Cero como el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial en Suecia. Su principio básico es que nadie debería morir en carretera por un siniestro, y que ninguna muerte es aceptable cuando hablamos de accidentalidad vial. Para ello, se han impulsado trabajos en infraestructuras, seguridad vehicular, factor humano y acciones legislativas que han reducido la siniestralidad en el país nórdico. Consideramos que este tipo de políticas y estrategias podrían potenciar la reducción de los accidentes y las lesiones en España.

En el año 1995 se introdujo el concepto de Visión Cero en Suecia, siendo aprobado por su Parlamento dos años más tarde como estrategia principal para reducir los siniestros viales. El punto de partida de la Visión Cero, y que RACE comparte, es el principio ético de que nadie debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida en las carreteras. Por ello, el único número aceptable de muertos o heridos graves en las carreteras es CERO. Este concepto, nacido en Suecia, ha supuesto una nueva forma de entender el concepto de prevención de accidentes de tráfico,  pensamos que puede servir de ejemplo para los retos que se plantean en este nuevo periodo de trabajo en Seguridad Vial.

La experiencia en España ha demostrado en los últimos años que es posible reducir la siniestralidad en carretera si se coordinan los esfuerzos y se trabaja desde diferentes ámbitos. No nos podemos conformar con los datos de siniestralidad que se producen en nuestro país, y tenemos que poner todos los medios disponibles para conseguir la reducción de los accidentes.

Precisamente ese es uno de los elementos que destacan en la Visión Cero, donde se trabaja en las características del ser humano, en la responsabilidad, en la necesidad de basar las medidas en hechos científicos y de que las distintas partes que constituyen el sistema de carreteras y transportes concurren y dependen unas de otras.

En España, durante los últimos años, se han puesto en marcha medidas legales de gran calado, como el permiso de conducir por puntos, la reforma del Código Penal o del procedimiento sancionador, que han ayudado a mejorar la seguridad en las vías.

Una vez superado esta primera etapa, hay que trabajar en grupos más específicos, y sumar los mensajes y esfuerzos desde otras áreas, como la prevención de riesgos laborales, la formación y la educación vial, entre otras acciones.

El resultado en Suecia Desde 1997, en la Administración Sueca de Carreteras se hacen estudios en profundidad de todos los accidentes en el tráfico, con el objetivo de investigar cómo pudieron ocurrir las lesiones mortales. En este sentido, los datos muestran el avance que se ha producido en la reducción de los muertos por accidentes viales. 

Durante el año 2009 se produjeron 355 fallecidos como consecuencia de un siniestro vial en Suecia, bajando a 266 en el año 2010 (en España, durante el 2010, hubo 2.478 fallecidos). El ratio por habitante en el año 2010 fue de 28 muertos por accidente de tráfico por millón de habitantes, frente a 54 muertos por millón de habitantes en España.

Seguridad vial y siniestralidad laboral

Hoy en día no concebimos la idea de vivir sin coche. Las ciudades cambian, se amplían al extrarradio y a su vez crecen los polígonos industriales, por lo que cada vez es más habitual residir o trabajar en la periferia.

El coche se ha convertido en una necesidad. El paso siguiente a sacar el carné de conducir es tener un coche propio. En las familias es cada vez más frecuente que cada conductor tenga su vehículo. Así pues, cada día somos más en la carretera.

Y ¿para qué usamos el coche? Para ir de vacaciones, hacer la compra en grandes superficies, etc. Pero si analizamos el tiempo que pasamos conduciendo, la mayoría es para ir y volver del trabajo, o para desplazarse dentro de la jornada de trabajo.

Si bien en los últimos años las cifras de accidentes laborales con baja y los siniestros mortales han ido disminuyendo, los accidentes in itinere han seguido la tendencia contraria.

La conciencia preventiva con respecto a los accidentes de trafico por razón del trabajo, está menos desarrollada que para el resto de riesgos laborales.

Los accidentes de tráfico son un peligro que pocas veces percibimos porque conducir es una situación a la que estamos acostumbrados y en la que nos sentirmos seguros: “a mí no me va a pasar nada”.

La carretera es el lugar más inseguro para muchos trabajadores

Si preguntamos a la mayoría de conductores qué tal son al volante, pocos reconocerán que no conducen bien. Si por el contrario preguntamos qué tal conducen el resto de usuarios que se cruzan en su camino habitual, sin duda harán referencia a numerosos conductores que hayan demostrado irresponsabilidad. ¿Qué es lo que ocurre? ¿Las prisas? ¿El exceso de confianza?.

         La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tráfico o la minimización de sus efectos. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (autobús, camión, automóvil, moto y bicicleta).

Pensamos que la mayoría de los accidentes son casuales, fortuitos, cosa del destino o por mala suerte; en resumen, los consideramos inevitables. Estar en el momento y lugar equivocado. Esta creencia es totalmente errónea.

Los accidentes son previsibles y evitables. Son “la punta del iceberg”, el indicador de un problema muy extendido. Por cada accidente ocurrido hay gran cantidad de sucesos que podrían haber terminado en accidente y gran cantidad de acciones inseguras e incorrectas en la carretera. La OMS (Organización Mundial de la Salud), en el año 2004, estableció que “la seguridad vial no es accidental”.

Los accidentes de tráfico son un problema grave de salud. Suponen la primera causa de Años Potenciales de Vida Perdidos (indicador de muerte prematura) para ambos sexos, mayor que el cáncer o las enfermedades cardiovasculares. Es la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 24 años.

Establecimiento de un plan de acción:

La gestión de la información, gracias al trabajo de análisis y a la movilización de los actores en la empresa, permite llegar al establecimiento de un plan de acción en el que se toman medidas relativas a los siguientes puntos:

I Dirección y comunicación interna en la empresa. I Organización de los desplazamientos. I Perfeccionamiento de los conductores. I Estado de los vehículos.

I Trayectos domicilio/trabajo. I Acceso del a empresa y el aparcamiento.

Habrá que seleccionar las acciones según varios criterios: importancia o urgencia del riesgo, facilidad de puesta en marcha, coste de la inversión, eficacia esperada, etc.

Acciones incluso modestas, podrán servir de punto de partida, pero es indispensable que la empresa tenga una visión global de lo que se plantea hacer para planificar estas acciones en el tiempo.

Para pasar a la acción, la dirección de la empresa deberá disponer de un programa de implantación de estas medidas que implique a la jerarquía, personas, recursos, servicios varios de la empresa así como medios materiales, financieros y económicos.

La empresa podrá también apoyarse en concursos exteriores: recurso a prestatarios de servicio, oficinas de estudios u organismos de formación. También podrá recurrir a socios públicos –servicio de prevención de seguro de enfermedad, jefe de proyectos de seguridad en la carretera y colectividades territoriales– que le ofrecerán una ayuda (asesoramiento, ayuda material y eventualmente financiera) para llevar el proyecto.

Para llevar a cabo su proyecto, la empresa deberá disponer instrumentos de seguimiento tales como un cuadro de mando, indicadores de realización, que le permitirán analizar los resultados y proceder a eventuales reajustes. Servirán también para valorar las acciones llevadas con las personas interesadas y localizar el impacto de estas acciones sobre la tasa de accidentes.

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CONSECUENCIAS DE LAS CONSECUENCIAS

La información que transmiten los medios de comunicación referente a los accidentes de tráfico suele ser del tipo: “A habido un accidente en tal carretera debido a tales factores en el que se han visto involucrados tantos vehículos y que ha causado tantas víctimas como consecuencia”. La sociedad está acostumbrada a recibir este tipo de noticia, y si no sucede en su entorno no le presta la suficiente atención y la olvida con rapidez.

¿Pero que pasa si se analizan las consecuencias de las consecuencias, es decir, lo que supone cada lesión o fallecimiento de las víctimas de un accidente?, ¿ayudaría a concienciar más a la gente sobre la importancia de un correcto comportamiento en la conducción?

Vamos a comenzar por el mejor de los casos: cuando las personas involucradas en el accidente resultan ilesas o heridas levemente. El daño producido (a parte del disgusto de la persona que ha causado el accidente, y el enfado y susto de las demás personas involucradas) es por lo general económico y material: daños en el propio vehículo y en los elementos de la carretera (biondas dobladas, señales caídas…). Después, todo sigue su curso con normalidad; como mucho, la persona causante del accidente sale sancionada y el resto de las personas involucradas, compensadas por el daño sufrido.

La cosa cambia mucho cuando las víctimas del accidente pasan a ser heridos de gravedad. Lógicamente, se repiten las consecuencias económicas del caso anterior multiplicadas por el grado de gravedad, ¿pero resultan suficientes las sanciones o compensaciones que corresponden?

Tomemos como ejemplo el caso de una persona que debido a un accidente se queda parapléjica. Su consecuencia va a ser quedarse inválida para el resto de su vida, ¿pero que es lo que supone esta invalidez? Supone lo siguiente: la pérdida de la movilidad y la sensibilidad, espasticidad, problemas respiratorios, urinarios, digestivos, cutáneos…, alteraciones en la sexualidad, la paternidad y maternidad, el dolor y por supuesto la ruptura con el estilo de vida anterior al no poder hacer actividades cotidianas que se realizaban antes (o el poder hacerlas pero no con las mismas facilidades). Esta claro que el daño causado no se puede remediar económicamente y debemos tener en cuenta que no sólo lo sufren las víctimas, si no también los familiares, amigos, pareja etc.

Imaginemos que el causante del accidente en este ejemplo, es el padre de la víctima que conducía bajo los efectos del alcohol. Él resulta ileso. ¿Cómo viviríamos con ese sentimiento el resto de nuestras vidas?, ¿Cómo contaríamos a nuestra mujer que hemos dejado a nuestro hijo en silla de ruedas para el resto de su vida?

Por último, supongamos un accidente con víctimas mortales. Cruelmente, resultaría más sencillo que el caso anterior en cuanto a afectación a la víctima se refiere, ya que esta no sufriría las consecuencias del accidente el resto de su vida. ¿Pero existe manera de compensar la pérdida humana? Económicamente, en España el valor de la vida de una persona es de 1.400.000 € (uno de los valores más bajos de Europa), ¿pero moralmente?, ¿y si el accidente no lo ha causado el fallecido, si no una tercera persona, como se sentiría esa persona al saber que ha arrebatado la libertad de vida a otra por un mal comportamiento propio?, ¿y si la víctima ni siquiera estaba involucrada en el accidente, pero paró para prestar ayuda y fue arrollada por otro vehículo? Esos son daños que nunca se podrán curar.

Seguramente, al leer esto, habremos reflexionado brevemente de manera automática sobre las consecuencias de las consecuencias de un accidente. Pues debemos de saber que no solo se trata de un accidente: en el mundo por accidentes de tráfico, al año mueren 1.300.000 personas y 40.000.000 resultan heridas, de las cuales 5.000.000 quedan discapacitadas.

PEATONES TECNOLOGICOS

En Nueva York están a punto de no dejar cruzar la calle mientras hablas por el móvi, el riesgo de tener un accidente aumenta en un 40 %.

La Seguridad Vial en el espacio urbano cobra cada dia mas importancia,de acuerdo con ello, según el Barómetro de Opinión para la Seguridad Vial en su informe 2009, el 85,2% de los españoles manifiesta estar muy preocupado o bastante preocupado por el tema. Una preocupación que se sitúa por detrás del paro,la inseguridad ciudadana y el terrorismo.

En relación con tales accidentes, cuando pensamos en víctimas graves y, sobre todo mortales, el común de los ciudadanos lo hacemos con la imagen de los terribles accidentes que, desgraciadamente, se producen en el día a día de las carreteras españolas y, de manera singular, los fines de semana y determinadas fechas del año. Ello por más que, tal y como conocemos todos los aquí presentes, en los últimos años se está registrando una importante disminución.

Pues bien, siendo cierto que la mayoría de víctimas mortales se produce en carretera, también lo es que un número importante de estos fallecimientos se registra en las zonas urbanas. Así, de acuerdo al Anuario Estadístico de 2009, de la DGT, de un total de 2.814 muertes producidas en accidentes de tráfico, 2.130 tuvieron lugar en la carretera y 684 en las zonas urbanas.

Si hablamos de víctimas de accidentes de tráfico, el número total de víctimas en nuestro país, en 2009, fue de 127.680. De ellas, resultaron accidentados en carretera 65.058 y 62.622 en zona urbana. En fin, centrándonos más en el objeto de esta jornada, en lo que se refiere a los peatones, de un total de 10.889 víctimas, 9.640 se accidentaron en zonas urbanas, y el resto en carreteras y travesías. Con motivo de estos accidentes se ocasionaron 470 muertes, de las que 269 tuvieron lugar en las mencionadas zonas urbanas.

Consultar la del 2010

http://www.dgt.es/portal/gl/seguridad_vial/estadistica/publicaciones/anuario_estadistico/

Estos datos, por sí sólo reclaman el que la Seguridad Vial en el espacio urbano sea objeto de atención relevante de los poderes públicos y, desde luego, de una sociedad que, en su quehacer cotidiano, no acaba de tener presente los riesgos que conllevan los desplazamientos peatonales en nuestros pueblos y ciudades.

En este sentido, es necesario recordar que, en estos accidentes, juega un importante papel la imprudencia del peatón al no utilizar los pasos semafóricos y de cebra, al cruzar de manera antirreglamentaria la calzada, al estar situado o marchar indebidamente por el arcén, al subir o bajar sin atención del vehículo, etc. No se puede obviar que, además de estos comportamientos antirreglamentarios, esos accidentes de tráfico se producen, también, por un exceso de confianza en los previsibles comportamientos de los conductores.

Por otro lado, somos conocedores de los riesgos que conllevan nuevos modelos de transitar y pasear por la ciudad como, por ejemplo, el de esa nueva tipología de habitante de la ciudad al que se ha denominado “peatón tecnológico” que vemos en nuestras calles disfrutando y abstraído (lo que puede resultar muy grave) con su radio, MP3, teléfono móvil, etc. lo que hace que aumente aproximadamente un 40% el riesgo de tener un accidente en el viario público.

En Nueva York están a punto de no dejar cruzar la calle mientras hablas por el móvil. O mientras escuchas algo en el ipod, o mientras miras la tele, o lo que sea. No quieren que los peatones se distraigan cuando tienen que cruzar la calle, que los atropellos van que vuelan y se han cansado ya de marcar en las estadísticas esa casilla que dice “otro peatón que no miró a su alrededor”.

Y como este tipo de cuestiones las regulan por ordenanzas municipales, en la ciudad que nunca duerme ya prevén para los infractores citaciones judiciales y sanciones de 100 dólares con que sufragar campañas de concienciación sobre el problema de las distracciones de los peatones.

Hasta aquí, la noticia, y a partir de aquí, el debate. Una cosa es que el peatón sea el eslabón más débil de la cadena del tráfico, y otra muy diferente es que al peatón se le vaya la olla por completo y cruce sin mirar ni preocuparse de si viene un coche, como diciendo: “ya se apartarán”.

Antes que conductores, todos somos peatones, y sabido es que la zona de incertidumbre que rodea al peatón, ese área en la que no sabemos por dónde se le ocurrirá moverse, es completamente circular alrededor del viandante, y hasta esférica para aquellos que van dando saltos mientras caminan por la calle como si el mundo entero fuese un txikipark, que también los hay.

En consecuencia, el conductor debe prever esa aleatoriedad de los movimientos del peatón, moderar la velocidad hasta la detención si es necesario y estar muy atento a lo que hace el peatón. A modo de pauta, yo siempre explico a mis alumnos que deben buscar al peatón, y no esperar a que les salte sobre el capó del coche. Si como conductores buscamos al peatón con la mirada, casi ninguno de los movimientos que realice nos pillará por sorpresa.

Sin embargo, también es obligación del peatón estar al tanto de lo que sucede a su alrededor, y no cruzar por lugares indebidos o peligrosos, y mucho menos sin prestar atención al tráfico. Encerrarse en una burbuja cuando uno va por la calle, y llevar puestos unos cascos o ir pendiente de la pantalla del móvil o de la conversación que mantenemos equivale a eso mismo, es un error que puede pagar caro el peatón… y de rebote el conductor.