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sábado, 29 de octubre de 2011
Seguridad vial: pida consejo al médico
La prevención y promoción de la salud son objetivos básicos de los profesionales sanitarios. Las lesiones –las de tráfico en particular– constituyen una de las mayores amenazas para la salud a nivel mundial. Por ello, la Organización Mundial de la Salud recomienda que los profesionales sanitarios aconsejen a sus pacientes sobre los problemas de salud que afecten a la conducción de vehículos.
Pregunte al doctor
Sobre las enfermedades y consejo sanitario sobre conducción:
● Pregunte a su médico sobre su enfermedad, riesgos e implicaciones legales que le afecten. Pídale consejo verbal y también escrito: así les quedará constancia a ambos.
● Pida a su médico qué pautas de conducción debe seguir para reducir riesgos.
● Consulte a su médico o farmacéutico los efectos de su medicación en la capacidad de conducir. Lea las instrucciones y fíjese si un pictograma le alerta sobre
efectos negativos.
● Si tiene alguna duda, consulte a los profesionales de la DGT.
● Indique siempre a su médico cuánto y cuándo conduce. Sobre todo si usted utiliza el vehículo por motivo profesional.
● Si le diagnostican una enfermedad, acuda a su centro de reconocimiento de conductores o a la Jefatura de Tráfico de su provincia. No oculte sus datos: está obligado a fa- cilitarlos y, sobre todo, evitará riesgos y responsabilidades para usted y los demás.
Pregunte al doctor
Sobre las enfermedades y consejo sanitario sobre conducción:
● Pregunte a su médico sobre su enfermedad, riesgos e implicaciones legales que le afecten. Pídale consejo verbal y también escrito: así les quedará constancia a ambos.
● Pida a su médico qué pautas de conducción debe seguir para reducir riesgos.
● Consulte a su médico o farmacéutico los efectos de su medicación en la capacidad de conducir. Lea las instrucciones y fíjese si un pictograma le alerta sobre
efectos negativos.
● Si tiene alguna duda, consulte a los profesionales de la DGT.
● Indique siempre a su médico cuánto y cuándo conduce. Sobre todo si usted utiliza el vehículo por motivo profesional.
● Si le diagnostican una enfermedad, acuda a su centro de reconocimiento de conductores o a la Jefatura de Tráfico de su provincia. No oculte sus datos: está obligado a fa- cilitarlos y, sobre todo, evitará riesgos y responsabilidades para usted y los demás.
viernes, 28 de octubre de 2011
RESPONSABILIDADES PARA TITULARES DE LA VÍA
Las responsabilidades civiles o, incluso penales, del titular de la vía o la empresa encargada de su conservación en caso de que no se mantenga en las condiciones adecuadas no es un tema nuevo. En este sentido, el Reglamento General de Circulación establece que "corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales".
De hecho, este mismo año, el Tribunal Supremo ha condenado a la Generalitat de Cataluña a pagar 319.409,20 euros a un motorista que impactó en un accidente de tráfico contra un poste de soporte del quitamiedos en forma de 'H' con vértice cortante que le provocó una paraplejia.
En esa sentencia, el alto tribunal reconocía que la responsabilidad de la lesión recaía en un 50 por ciento en la conducción del motorista y en otro 50 por ciento en la administración encargada de garantizar la seguridad de la vía, entendiendo que hay una relación de causalidad entre el tipo de guardarraíl con el que impactó y la lesión.
En el ámbito penal, dentro de las conclusiones de las Jornadas de Fiscales Especialistas en Seguridad Vial de 2009 también se abrió la puerta a perseguir tanto a los funcionarios encargados de tener una carretera en buenas condiciones como a los empleados o directivos de empresas adjudicatarias del mantenimiento de vías que no cumplan con su cometido.
Para ello, los fiscales se basaban el artículo 385 del Código Penal, que prevé penas de prisión de seis meses a dos años o multas de doce a veinticuatro meses al responsable de provocar un grave riesgo para la circulación colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o cambiando, sustrayendo o anulando la señalización.
De hecho, este mismo año, el Tribunal Supremo ha condenado a la Generalitat de Cataluña a pagar 319.409,20 euros a un motorista que impactó en un accidente de tráfico contra un poste de soporte del quitamiedos en forma de 'H' con vértice cortante que le provocó una paraplejia.
En esa sentencia, el alto tribunal reconocía que la responsabilidad de la lesión recaía en un 50 por ciento en la conducción del motorista y en otro 50 por ciento en la administración encargada de garantizar la seguridad de la vía, entendiendo que hay una relación de causalidad entre el tipo de guardarraíl con el que impactó y la lesión.
En el ámbito penal, dentro de las conclusiones de las Jornadas de Fiscales Especialistas en Seguridad Vial de 2009 también se abrió la puerta a perseguir tanto a los funcionarios encargados de tener una carretera en buenas condiciones como a los empleados o directivos de empresas adjudicatarias del mantenimiento de vías que no cumplan con su cometido.
Para ello, los fiscales se basaban el artículo 385 del Código Penal, que prevé penas de prisión de seis meses a dos años o multas de doce a veinticuatro meses al responsable de provocar un grave riesgo para la circulación colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o cambiando, sustrayendo o anulando la señalización.
miércoles, 26 de octubre de 2011
Marco para el Decenio de Acción
_____________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010--------------
Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones humanas —la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir — constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.
Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.
domingo, 23 de octubre de 2011
¿Por qué un Decenio de Acción para la Seguridad Vial?
ha sido respaldada por una amplia gama de personalidades, así como por el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. El Secretario General de las Naciones Unidas, en su informe de 2009 presentado a la Asamblea General, alentaba a los Estados Miembros a que apoyaran los esfuerzos para establecer dicho Decenio, que brindaría una oportunidad para realizar actividades coordinadas y a largo plazo en apoyo de la seguridad vial a nivel local, nacional y regional.
Los asociados clave para la seguridad vial en el mundo convienen en que es el momento oportuno para acelerar las inversiones en la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medianos, y para formular estrategias y programas de seguridad vial sostenibles que redefinan la relación entre las vías de tránsito y las personas, estimulen el uso del transporte público y modifiquen también la forma de medir los avances nacionales en las políticas de transporte. Se conocen los principales factores de riesgo y las medidas correctivas eficaces para hacerles frente. Se han establecido estructuras de colaboración para reunir a los actores internacionales clave, los financiadores y la sociedad civil, y existe un mecanismo de financiación para apoyar la aceleración de las inversiones y las actividades. Los elementos clave que aún siguen faltando son recursos suficientes y voluntad política.
Un Decenio ofrecería un marco temporal para tomar medidas destinadas a alentar el compromiso político y la asignación de recursos tanto a nivel nacional como mundial. Los donantes podrían utilizar el Decenio como estímulo para integrar la seguridad vial en sus programas de asistencia. Los países de ingresos bajos y medianos pueden utilizarlo para acelerar la adopción de programas de seguridad vial eficaces y rentables, en tanto que los países de ingresos altos pueden aprovecharlo para mejorar sus resultados en materia de seguridad vial, así como para compartir sus experiencias y conocimientos con los demás.
Los asociados clave para la seguridad vial en el mundo convienen en que es el momento oportuno para acelerar las inversiones en la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medianos, y para formular estrategias y programas de seguridad vial sostenibles que redefinan la relación entre las vías de tránsito y las personas, estimulen el uso del transporte público y modifiquen también la forma de medir los avances nacionales en las políticas de transporte. Se conocen los principales factores de riesgo y las medidas correctivas eficaces para hacerles frente. Se han establecido estructuras de colaboración para reunir a los actores internacionales clave, los financiadores y la sociedad civil, y existe un mecanismo de financiación para apoyar la aceleración de las inversiones y las actividades. Los elementos clave que aún siguen faltando son recursos suficientes y voluntad política.
Un Decenio ofrecería un marco temporal para tomar medidas destinadas a alentar el compromiso político y la asignación de recursos tanto a nivel nacional como mundial. Los donantes podrían utilizar el Decenio como estímulo para integrar la seguridad vial en sus programas de asistencia. Los países de ingresos bajos y medianos pueden utilizarlo para acelerar la adopción de programas de seguridad vial eficaces y rentables, en tanto que los países de ingresos altos pueden aprovecharlo para mejorar sus resultados en materia de seguridad vial, así como para compartir sus experiencias y conocimientos con los demás.
Internet móvil y el tráfico:
Cada vez son más las aplicaciones de tráfico y seguridad vial para teléfonos inteligentes
Hoy día son muchas la aplicaciones, muchas gratuitas, que permiten al usuario de las vías consultar la información sobre tráfico y seguridad vial on-line desde su teléfono móvil inteligente o “smartphone”.
IPHONE/iPAD: View2road, iViaDGT, Tráfico, TrafiCam y otras muchas. ANDROID: Infovias, Cámaras de tráfico, hayTráfico, etc.
Además de las aplicaciones, hay servicios de información de tráfico en las redes socia- les Twitter y Facebook, que también pueden seguirse desde el teléfono. En definitiva, in- formación en texto e imagen instantánea, muchas veces gratuita.
Hoy día son muchas la aplicaciones, muchas gratuitas, que permiten al usuario de las vías consultar la información sobre tráfico y seguridad vial on-line desde su teléfono móvil inteligente o “smartphone”.
IPHONE/iPAD: View2road, iViaDGT, Tráfico, TrafiCam y otras muchas. ANDROID: Infovias, Cámaras de tráfico, hayTráfico, etc.
Además de las aplicaciones, hay servicios de información de tráfico en las redes socia- les Twitter y Facebook, que también pueden seguirse desde el teléfono. En definitiva, in- formación en texto e imagen instantánea, muchas veces gratuita.
miércoles, 19 de octubre de 2011
FIESTA DE LA BICI EL DOMINGO 23 EN DERIO
La Fiesta de la Bici se celebrará el 23 de octubre en Derio
La Fundación Ciclista Euskadi organizará la Fiesta de la Bici el próximo 23 de octubre a las 12h. en Derio para celebrar el final de la temporada tanto profesional como amateur. Con los objetivos de promover la utilización de la bicicleta como medio de transporte y ocio entre los más jóvenes, disfrutar de una jornada en familia y agradecer a todos los aficionados el apoyo recibido en el transcurso de la temporada, la entidad presidida por Miguel Madariaga ha vuelto a organizar la tradicional fiesta de fin de campaña, en la que en este año habrá varias novedades. “Este año, por temas económicos pero con el ánimo de cumplir el objetivo general, se hará una sola marcha en la que tendrán cabida tanto los padres como los chavales. Será un trazado de unos cuatro kilómetros por los alrededores del Parque Tecnológico, con el tradicional punto de salida y llegada en la parte delantera del Antiguo Seminario de Derio”, destaca Iñigo Urretxua, uno de los organizadores del evento. Las inscripciones inscripciones se podrán realizar el mismo día de la fiesta a partir de las 10.00 horas. Como todos los años, Samuel Sánchez, Igor Antón, Mikel Nieve y compañía darán la vuelta en bici con todos los niños y niñas.
INICIATIVAS QUE DAN RESULTADOS
Los traumatismos causados por los accidentes de trafico pueden prevenirse. La experiencia sugiere que un organismo coordinador con financiación suficiente y un plan o estrategia nacional con metas mensurables son componentes cruciales de una respuesta sostenible al problema de la seguridad vial. Entre las intervenciones eficaces figuran la incorporación de las características de la seguridad vial en la utilización de la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte; el diseño de carreteras más seguras y la exigencia de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción; el mejoramiento de las características de seguridad de los vehículos; el fomento del transporte público; el control eficaz de la velocidad a cargo de la policía y mediante el uso de medidas de descongestión del tráfico; el establecimiento y observancia de leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; la fijación e imposición de límites de alcoholemia a los conductores, y el mejoramiento de la atención que reciben las víctimas de los accidentes de trafico. Las campañas de sensibilización de la población también cumplen una función esencial en el apoyo a la observancia de las leyes, aumentando la toma de conciencia sobre los riesgos y las sanciones asociadas al quebrantamiento de la ley.
martes, 18 de octubre de 2011
Psychometric adaptation of the Driving Anger Expression Inventory in a Spanish sample: Differences by age and gender
Título: Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo
David Herrero-Fernández
Universidad de Deusto
Título: Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo Resumen: El presente estudio examinó los eventos de la conducción que generan ira en una muestra compuesta por 528 conductores españoles, utilizando la versión reducida de 14 ítems del Driving Anger Scale (Deffenbacher, Oetting, & Lynch, 1994). Los análisis factoriales explorato- rio y confirmatorio mostraron que la escala ajustó satisfactoriamente en tres factores, siendo etiquetados como Avance Impedido por Otros ( = .77), Conducción Temeraria ( = .66) y Hostilidad Directa ( = .87), que pueden ser sumados para obtener una puntuación global ( = .84). Los análisis posteriores demostraron que la edad y el sexo no tienen efecto de interacción significativo en la ira, ni el sexo considerándolo por separado. Sin embargo, sí que se observó un efecto significativo de la edad, de modo que los conductores jóvenes informan de un mayor grado de ira que los mayores, globalmente (η2 = .04), ante el avance impedido por otros (η2 = .03), ante la conducción temeraria (η2 = .02) y ante la hostilidad directa (η2 = .04).
Palabras clave: Ira en la conducción; Ira rasgo; Adaptación psicométrica; Diferencias individuales
Introducción
La ira es una de las emociones más estudiadas dentro del ámbito de la conducción, debido a que su experiencia es relativamente común entre los conductores. Se ha asociado con la emisión de conductas de riesgo y agresivas en este contexto (Deffenbacher, Lynch, Deffenbacher, & Oetting, 2001; Deffenbacher, Lynch, Filetti, Dahlen, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Lynch, Oetting, & Yingling, 2001; Deffenbacher, White, & Lynch, 2004) y con la violación de las normas del tráfico (Underwood, Chapman, Wright, & Crundall, 1999). Igualmente, se ha evidenciado su repercu- sión negativa en ciertas funciones cognitivas tales como la atención, la percepción y el procesamiento de la información (Deffenbacher, Deffenbacher, Lynch, & Richards, 2003), indispensables para el correcto manejo de un vehículo a mo- tor. De la misma manera, se han llevado a cabo estudios de simulación que evidencian el vínculo de esta emoción con la pérdida de control del vehículo, la disminución del nivel de concentración y la accidentalidad (Deffenbacher, Lynchet al., 2003; Deffenbacher, Lynch, Oettinget al., 2001). Por tanto, la experiencia de ira en la conducción no sólo incre- menta el nivel de estrés y las interacciones sociales negativas, sino que además aumenta la probabilidad de sufrir acciden- tes.
La ira en la conducción ha sido estudiada como rasgo de la personalidad (Deffenbacheret al., 1994). La denominación
Title: Psychometric adaptation of the reduced version of Driving Anger Scale in a Spanish sample. Differences by age and gender. Abstract: The present study examined the events that provoke driving anger in a sample of Spanish drivers. With this aim, the 14-item short version of the Driving Anger Scale (Deffenbacheret al., 1994) was applied to a sample of 528 drivers. Exploratory and confirmatory factor analysis showed a good fit of three factors, which were called Impeded Progress by Others ( = .77), Reckless Driving ( = .66) and Direct Hostility ( = .87). These factors can be summed to obtain a global score ( = .84). Additional analyses showed that there was not significant interaction effect between age and gender in anger neither significant effect by gen- der. However, younger drivers scored higher than older in all the factors: Impeded Progress by Others (η2 = .03), Reckless Driving (η2 = .02), Direct Hostility (η2 = .04) and Global Score (η2 = .04).
Key words: Driving anger; Trait anger; Psychometrical adaptation; Indi- vidual differences
de rasgo implica la asunción de dos características funda- mentales: la dimensionalidad y la estabilidad en el tiempo, lo cual implica que todo conductor es agresivo en mayor o menor medida, y de forma relativamente estable en el tiem- po. Por otro lado, se ha conceptualizado como un rasgo característico y específico del ámbito de la conducción. A pesar de que en diferentes estudios se han hallado correla- ciones positivas con el rasgo de ira general, los bajos coefi- cientes obtenidos han llevado a considerarlo como un rasgo específico propio, relacionado con el rasgo de ira general pero diferente (Deffenbacher, Deffenbacheret al., 2003; Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Lynch, Oetting, & Swaim, 2002; Deffenbacheret al., 2004; Esiyok, Yasak, & Korkusuz, 2007). A esta misma conclusión de la diferenciación de constructo entre ambos rasgos se llegó en un estudio más sofisticado a nivel metodológico, en el cual se verificó, por medio de mo- delos de ecuaciones estructurales, que las medidas de ira general y de ira en la conducción ajustaban óptimamente en dos variables latentes, que fueron etiquetadas como ira gene- ral e ira en la conducción (van Rooy, Rotton & Burns, 2006). Así, mientras que la ira general se conceptualiza como una predisposición a experimentar ira con más intensidad y fre- cuencia en todas las situaciones ante afrentas, insultos y frus- traciones (Spielberger, Krasner, & Solomon, 1988), la ira en la conducción se referiría exclusivamente a la tendencia a vivenciar esta emoción en el ámbito concreto de la conduc- ción.
De esta manera, una vez justificada la existencia de un constructo específico referido a la ira en la conducción, se hace evidente la necesidad de contar con instrumentos de medida fiables y válidos que permitan su valoración. Para
Dirección para correspondencia [Correspondence address]: David Herrero Fernández. Deusto Salud (Universidad de Deusto) C/ Avda. de las Universidades, 24. 48007 Bilbao (Vizcaya, España). E-mail: d_herrero@psicologos.com
- 544 -
Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo 545
ello es indispensable identificar las situaciones que la provo- can, lo cual constituirá la base factorial de los instrumentos. Uno de los cuestionarios que han surgido desde este marco teórico es el Driving Anger Scale (DAS) (Deffenbacheret al., 1994), que consta de dos versiones: una larga, compuesta por 33 ítems, y otra breve, formada por 14 ítems, extraídos de la forma larga. En el citado estudio se observó que ambas versiones correlacionaban fuertemente (r = .95).
La forma larga del cuestionario ha sido utilizada para medir la ira en conductores de Estados Unidos (Deffenbacheret al., 1994), Reino Unido (Lajunen, Parker, & Stradling, 1998), Nueva Zelanda (Sullman, 2006), España (Gómez-Fraguela & González-Iglesias, 2010; Sullman, Gras, Cunill, Planes, & Font-Mayolas, 2007) y Francia (Villieux & Delhomme, 2007), hallándose diferentes estructuras factoria- les en los respectivos estudios empíricos realizados. En el estudio original desarrollado en Estados Unidos, se obtuvo una estructura de seis factores, representativos de seis situa- ciones que pueden elicitar la ira, y que fueron etiquetados como Conducción Lenta, Avance Impedido por Otros, Pre- sencia Policial, Conducción Ilegal, Hostilidad Directa y Des- cortesía. Este mismo ajuste ha sido encontrado únicamente en el estudio con muestra española. En el estudio de Nueva Zelanda, por el contrario, se obtuvo una estructura com- puesta por cuatro factores (Avance Impedido por Otros, Conducción Temeraria, Hostilidad Directa y Descortesía). En el trabajo francés se obtuvo una estructura formada por cinco factores, consistentes en los mismos que en el estudio original, excepto el de Descortesía, que fue eliminado, y los factores Avance Impedido por Otros y Conducción Lenta, que fueron levemente modificados. Finalmente, en el caso de Reino Unido, se halló una estructura de tres factores (Avance Impedido por Otros, Conducción Temeraria y Hostilidad Directa).
La forma breve, por su parte, no ha sido adaptada es- pecíficamente con muestra de ningún país, a pesar de ser tan utilizada en investigación como la versión extensa. En el estudio americano original, esta forma se compone de un solo factor, ya que los autores no probaron una estructura plurifactorial. La principal ventaja de la versión breve del DAS radica en el menor tiempo que precisa para ser contes- tada, manteniendo el grado de acuerdo con la forma larga, en base a la alta correlación hallada entre ambas.
Por otro lado, el DAS ha sido ampliamente empleado para analizar diferencias en cuanto al grado de ira experi- mentado durante la conducción entre hombres y mujeres (por sexo) y entre jóvenes y adultos (por edad). Por parte del sexo, los resultados son dispares. Se han llevado a cabo in- vestigaciones que han mostrado que las mujeres puntúan más alto que los hombres, incluyéndose el estudio realizado en España (Parker, Lajunen, & Summala, 2002; Sullman, 2006; Sullmanet al., 2007); sin embargo, otros han hallado una relativa ausencia de diferencias entre hombres y mujeres, obteniéndose tamaños de efecto pequeños (Deffenbacher, Filettiet al., 2003; Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting, &
Salvatore, 2000; Deffenbacher, Lynch, Oettinget al., 2001; Deffenbacheret al., 1994; Deffenbacheret al., 2004).
En lo relativo a la edad, el grado de acuerdo es mayor, ya que numerosos autores han hallado que los jóvenes son más propensos a experimentar ira que los adultos (Dahlen, Martin, Ragan, & Kuhlman, 2005; Elander, West, & French, 1993; Goehring, 2000; Parkeret al., 2002; Parker, Reason, Manstead, & Stradling, 1995; Sullman, 2006; Summala, 1988).
Por todo ello, el presente estudio tiene como objetivo el análisis de las situaciones que provocan ira a los conductores españoles, por medio de la adaptación de la forma breve del DAS. Para ello se obtendrá la estructura factorial óptima del cuestionario, utilizando las técnicas del análisis factorial ex- ploratorio y confirmatorio. Igualmente, se investigarán posi- bles diferencias en cuanto a la ira experimentada en conduc- tores por sexo y por edad.
David Herrero-Fernández
Universidad de Deusto
Título: Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo Resumen: El presente estudio examinó los eventos de la conducción que generan ira en una muestra compuesta por 528 conductores españoles, utilizando la versión reducida de 14 ítems del Driving Anger Scale (Deffenbacher, Oetting, & Lynch, 1994). Los análisis factoriales explorato- rio y confirmatorio mostraron que la escala ajustó satisfactoriamente en tres factores, siendo etiquetados como Avance Impedido por Otros ( = .77), Conducción Temeraria ( = .66) y Hostilidad Directa ( = .87), que pueden ser sumados para obtener una puntuación global ( = .84). Los análisis posteriores demostraron que la edad y el sexo no tienen efecto de interacción significativo en la ira, ni el sexo considerándolo por separado. Sin embargo, sí que se observó un efecto significativo de la edad, de modo que los conductores jóvenes informan de un mayor grado de ira que los mayores, globalmente (η2 = .04), ante el avance impedido por otros (η2 = .03), ante la conducción temeraria (η2 = .02) y ante la hostilidad directa (η2 = .04).
Palabras clave: Ira en la conducción; Ira rasgo; Adaptación psicométrica; Diferencias individuales
Introducción
La ira es una de las emociones más estudiadas dentro del ámbito de la conducción, debido a que su experiencia es relativamente común entre los conductores. Se ha asociado con la emisión de conductas de riesgo y agresivas en este contexto (Deffenbacher, Lynch, Deffenbacher, & Oetting, 2001; Deffenbacher, Lynch, Filetti, Dahlen, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Lynch, Oetting, & Yingling, 2001; Deffenbacher, White, & Lynch, 2004) y con la violación de las normas del tráfico (Underwood, Chapman, Wright, & Crundall, 1999). Igualmente, se ha evidenciado su repercu- sión negativa en ciertas funciones cognitivas tales como la atención, la percepción y el procesamiento de la información (Deffenbacher, Deffenbacher, Lynch, & Richards, 2003), indispensables para el correcto manejo de un vehículo a mo- tor. De la misma manera, se han llevado a cabo estudios de simulación que evidencian el vínculo de esta emoción con la pérdida de control del vehículo, la disminución del nivel de concentración y la accidentalidad (Deffenbacher, Lynchet al., 2003; Deffenbacher, Lynch, Oettinget al., 2001). Por tanto, la experiencia de ira en la conducción no sólo incre- menta el nivel de estrés y las interacciones sociales negativas, sino que además aumenta la probabilidad de sufrir acciden- tes.
La ira en la conducción ha sido estudiada como rasgo de la personalidad (Deffenbacheret al., 1994). La denominación
Title: Psychometric adaptation of the reduced version of Driving Anger Scale in a Spanish sample. Differences by age and gender. Abstract: The present study examined the events that provoke driving anger in a sample of Spanish drivers. With this aim, the 14-item short version of the Driving Anger Scale (Deffenbacheret al., 1994) was applied to a sample of 528 drivers. Exploratory and confirmatory factor analysis showed a good fit of three factors, which were called Impeded Progress by Others ( = .77), Reckless Driving ( = .66) and Direct Hostility ( = .87). These factors can be summed to obtain a global score ( = .84). Additional analyses showed that there was not significant interaction effect between age and gender in anger neither significant effect by gen- der. However, younger drivers scored higher than older in all the factors: Impeded Progress by Others (η2 = .03), Reckless Driving (η2 = .02), Direct Hostility (η2 = .04) and Global Score (η2 = .04).
Key words: Driving anger; Trait anger; Psychometrical adaptation; Indi- vidual differences
de rasgo implica la asunción de dos características funda- mentales: la dimensionalidad y la estabilidad en el tiempo, lo cual implica que todo conductor es agresivo en mayor o menor medida, y de forma relativamente estable en el tiem- po. Por otro lado, se ha conceptualizado como un rasgo característico y específico del ámbito de la conducción. A pesar de que en diferentes estudios se han hallado correla- ciones positivas con el rasgo de ira general, los bajos coefi- cientes obtenidos han llevado a considerarlo como un rasgo específico propio, relacionado con el rasgo de ira general pero diferente (Deffenbacher, Deffenbacheret al., 2003; Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Lynch, Oetting, & Swaim, 2002; Deffenbacheret al., 2004; Esiyok, Yasak, & Korkusuz, 2007). A esta misma conclusión de la diferenciación de constructo entre ambos rasgos se llegó en un estudio más sofisticado a nivel metodológico, en el cual se verificó, por medio de mo- delos de ecuaciones estructurales, que las medidas de ira general y de ira en la conducción ajustaban óptimamente en dos variables latentes, que fueron etiquetadas como ira gene- ral e ira en la conducción (van Rooy, Rotton & Burns, 2006). Así, mientras que la ira general se conceptualiza como una predisposición a experimentar ira con más intensidad y fre- cuencia en todas las situaciones ante afrentas, insultos y frus- traciones (Spielberger, Krasner, & Solomon, 1988), la ira en la conducción se referiría exclusivamente a la tendencia a vivenciar esta emoción en el ámbito concreto de la conduc- ción.
De esta manera, una vez justificada la existencia de un constructo específico referido a la ira en la conducción, se hace evidente la necesidad de contar con instrumentos de medida fiables y válidos que permitan su valoración. Para
Dirección para correspondencia [Correspondence address]: David Herrero Fernández. Deusto Salud (Universidad de Deusto) C/ Avda. de las Universidades, 24. 48007 Bilbao (Vizcaya, España). E-mail: d_herrero@psicologos.com
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Adaptación psicométrica de la versión reducida del Driving Anger Scale en una muestra española. Diferencias por edad y sexo 545
ello es indispensable identificar las situaciones que la provo- can, lo cual constituirá la base factorial de los instrumentos. Uno de los cuestionarios que han surgido desde este marco teórico es el Driving Anger Scale (DAS) (Deffenbacheret al., 1994), que consta de dos versiones: una larga, compuesta por 33 ítems, y otra breve, formada por 14 ítems, extraídos de la forma larga. En el citado estudio se observó que ambas versiones correlacionaban fuertemente (r = .95).
La forma larga del cuestionario ha sido utilizada para medir la ira en conductores de Estados Unidos (Deffenbacheret al., 1994), Reino Unido (Lajunen, Parker, & Stradling, 1998), Nueva Zelanda (Sullman, 2006), España (Gómez-Fraguela & González-Iglesias, 2010; Sullman, Gras, Cunill, Planes, & Font-Mayolas, 2007) y Francia (Villieux & Delhomme, 2007), hallándose diferentes estructuras factoria- les en los respectivos estudios empíricos realizados. En el estudio original desarrollado en Estados Unidos, se obtuvo una estructura de seis factores, representativos de seis situa- ciones que pueden elicitar la ira, y que fueron etiquetados como Conducción Lenta, Avance Impedido por Otros, Pre- sencia Policial, Conducción Ilegal, Hostilidad Directa y Des- cortesía. Este mismo ajuste ha sido encontrado únicamente en el estudio con muestra española. En el estudio de Nueva Zelanda, por el contrario, se obtuvo una estructura com- puesta por cuatro factores (Avance Impedido por Otros, Conducción Temeraria, Hostilidad Directa y Descortesía). En el trabajo francés se obtuvo una estructura formada por cinco factores, consistentes en los mismos que en el estudio original, excepto el de Descortesía, que fue eliminado, y los factores Avance Impedido por Otros y Conducción Lenta, que fueron levemente modificados. Finalmente, en el caso de Reino Unido, se halló una estructura de tres factores (Avance Impedido por Otros, Conducción Temeraria y Hostilidad Directa).
La forma breve, por su parte, no ha sido adaptada es- pecíficamente con muestra de ningún país, a pesar de ser tan utilizada en investigación como la versión extensa. En el estudio americano original, esta forma se compone de un solo factor, ya que los autores no probaron una estructura plurifactorial. La principal ventaja de la versión breve del DAS radica en el menor tiempo que precisa para ser contes- tada, manteniendo el grado de acuerdo con la forma larga, en base a la alta correlación hallada entre ambas.
Por otro lado, el DAS ha sido ampliamente empleado para analizar diferencias en cuanto al grado de ira experi- mentado durante la conducción entre hombres y mujeres (por sexo) y entre jóvenes y adultos (por edad). Por parte del sexo, los resultados son dispares. Se han llevado a cabo in- vestigaciones que han mostrado que las mujeres puntúan más alto que los hombres, incluyéndose el estudio realizado en España (Parker, Lajunen, & Summala, 2002; Sullman, 2006; Sullmanet al., 2007); sin embargo, otros han hallado una relativa ausencia de diferencias entre hombres y mujeres, obteniéndose tamaños de efecto pequeños (Deffenbacher, Filettiet al., 2003; Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting, &
Salvatore, 2000; Deffenbacher, Lynch, Oettinget al., 2001; Deffenbacheret al., 1994; Deffenbacheret al., 2004).
En lo relativo a la edad, el grado de acuerdo es mayor, ya que numerosos autores han hallado que los jóvenes son más propensos a experimentar ira que los adultos (Dahlen, Martin, Ragan, & Kuhlman, 2005; Elander, West, & French, 1993; Goehring, 2000; Parkeret al., 2002; Parker, Reason, Manstead, & Stradling, 1995; Sullman, 2006; Summala, 1988).
Por todo ello, el presente estudio tiene como objetivo el análisis de las situaciones que provocan ira a los conductores españoles, por medio de la adaptación de la forma breve del DAS. Para ello se obtendrá la estructura factorial óptima del cuestionario, utilizando las técnicas del análisis factorial ex- ploratorio y confirmatorio. Igualmente, se investigarán posi- bles diferencias en cuanto a la ira experimentada en conduc- tores por sexo y por edad.
jueves, 13 de octubre de 2011
DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011–2020
Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas
Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11 de mayo de 2011.
Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11 de mayo de 2011.
IMPORTANCIA DEL TRÁFICO EN LA SINIESTRALIDAD LABORAL ESPAÑOLA
La siniestralidad laboral derivada de los accidentes de tráfico no es demasiado relevante en el contexto de la siniestralidad laboral general española, pero sí que lo es en su cuota de mayor gravedad y mortalidad, debido a su especial virulencia con respecto a la de otro tipo.
El número de accidentes de tráfico que se produjeron en España en el 2007 fue de 73.784, lo que representó el 7,1 % del conjunto de los accidentes laborales.
Informe Accidentes laborales de tráfico y Alteraciones del sueño (may-08) Pág. 1 de 310
Ello no obstante, el 0,7 % o 509 fueron mortales y representaron el 39,1 % de los accidentes laborales mortales; el 0,2 % o 144 produjeron lesiones muy graves y representaron el 28, 3 % del conjunto de los accidentes laborales muy graves; y el 2,6 % o 1898 produjeron lesiones graves que representaron el 18,5 % de los accidentes laborales graves.
Dicho de manera gráfica, el accidente laboral, cuando es de tráfico, tiene una probabilidad 8,36 veces mayor de que pueda ser mortal que cuando no es de tráfico y ésta probabilidad es mayor cuando el trabajador que sufre el accidente es un conductor.
Esta gravedad y virulencia también la hemos podido constatar al observar que estos accidentes suelen afectar a más de un empleado y su necesidad de atención hospitalaria y de hospitalización es 2,5 veces mayor que cuando son de otro origen o naturaleza.
A esta connotación desfavorable, hay que añadir el hecho de que los accidentes laborales de tráfico se producen con una mayor incidencia en trabajadores jóvenes y júniors que en los noveles y séniors, lo que contribuye al aumento de la mortalidad laboral precoz.
El número de accidentes de tráfico que se produjeron en España en el 2007 fue de 73.784, lo que representó el 7,1 % del conjunto de los accidentes laborales.
Informe Accidentes laborales de tráfico y Alteraciones del sueño (may-08) Pág. 1 de 310
Ello no obstante, el 0,7 % o 509 fueron mortales y representaron el 39,1 % de los accidentes laborales mortales; el 0,2 % o 144 produjeron lesiones muy graves y representaron el 28, 3 % del conjunto de los accidentes laborales muy graves; y el 2,6 % o 1898 produjeron lesiones graves que representaron el 18,5 % de los accidentes laborales graves.
Dicho de manera gráfica, el accidente laboral, cuando es de tráfico, tiene una probabilidad 8,36 veces mayor de que pueda ser mortal que cuando no es de tráfico y ésta probabilidad es mayor cuando el trabajador que sufre el accidente es un conductor.
Esta gravedad y virulencia también la hemos podido constatar al observar que estos accidentes suelen afectar a más de un empleado y su necesidad de atención hospitalaria y de hospitalización es 2,5 veces mayor que cuando son de otro origen o naturaleza.
A esta connotación desfavorable, hay que añadir el hecho de que los accidentes laborales de tráfico se producen con una mayor incidencia en trabajadores jóvenes y júniors que en los noveles y séniors, lo que contribuye al aumento de la mortalidad laboral precoz.
lunes, 10 de octubre de 2011
AUDITORIAS DE SEGURIDAD EN ENTORNOS ESCOLARES
Las auditorias de seguridad vial en los entornos escolares no son algo nuevo. Muchos países han desarrollado planes en los que se busca la máxima protección de los menores en su camino diario al colegio.
Una Auditoria de Seguridad Vial es un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y cualificado comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto que pueda afectar a la vía o a los usuarios. Mediante las auditorias se pretende garantizar que dicho proyecto, desde su primera fase de planeamiento, se diseña con los criterios óptimos de seguridad para todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante las siguientes fases del mismo.
Son varios los objetivos que se consiguen con la realización de auditorías de seguridad vial:
• Asegurar que todos los elementos viarios operen en sus máximas condiciones de seguridad.
• Minimizar la posibilidad de aparición de situaciones de riesgo que puedan implicar accidentes.
• Reducir los costes, no sólo los costes socioeconómicos que implican las víctimas de los accidentes, sino también los costes que supone la implantación de medidas para reducir la accidentalidad.
Los principales requisitos para la realización de una auditoría de seguridad vial son los siguientes:
Una Auditoria de Seguridad Vial es un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y cualificado comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto que pueda afectar a la vía o a los usuarios. Mediante las auditorias se pretende garantizar que dicho proyecto, desde su primera fase de planeamiento, se diseña con los criterios óptimos de seguridad para todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante las siguientes fases del mismo.
Son varios los objetivos que se consiguen con la realización de auditorías de seguridad vial:
• Asegurar que todos los elementos viarios operen en sus máximas condiciones de seguridad.
• Minimizar la posibilidad de aparición de situaciones de riesgo que puedan implicar accidentes.
• Reducir los costes, no sólo los costes socioeconómicos que implican las víctimas de los accidentes, sino también los costes que supone la implantación de medidas para reducir la accidentalidad.
Los principales requisitos para la realización de una auditoría de seguridad vial son los siguientes:
- Equipo de auditores:
- Pluridisciplinar, que sean capaces de adaptar los criterios de seguridad vial a las peculiaridades de cada estudio.
- o Es aconsejable dos o tres personas en lugar de un único auditor. o Imparcial e independiente, respecto a la entidad responsable del proyecto.
viernes, 7 de octubre de 2011
La Fiesta de la Bici se celebrará el 23 de octubre en Derio
La Fundación Ciclista Euskadi organizará la Fiesta de la Bici el próximo 23 de octubre a las 12h. en Derio para celebrar el final de la temporada tanto profesional como amateur. Con los objetivos de promover la utilización de la bicicleta como medio de transporte y ocio entre los más jóvenes, disfrutar de una jornada en familia y agradecer a todos los aficionados el apoyo recibido en el transcurso de la temporada, la entidad presidida por Miguel Madariaga ha vuelto a organizar la tradicional fiesta de fin de campaña, en la que en este año habrá varias novedades. “Este año, por temas económicos pero con el ánimo de cumplir el objetivo general, se hará una sola marcha en la que tendrán cabida tanto los padres como los chavales. Será un trazado de unos cuatro kilómetros por los alrededores del Parque Tecnológico, con el tradicional punto de salida y llegada en la parte delantera del Antiguo Seminario de Derio”, destaca Iñigo Urretxua, uno de los organizadores del evento. Las inscripciones inscripciones se podrán realizar el mismo día de la fiesta a partir de las 10.00 horas. Como todos los años, Samuel Sánchez, Igor Antón, Mikel Nieve y compañía darán la vuelta en bici con todos los niños y niñas.
Gure Señeak
En la edición de este año se homenajeará a ‘Gure Señeak’, una asociación nacida en 2010 cuyo objetivo es apoyar a las familias con niños y niñas con enfermedades raras y/o situaciones especiales de discapacidad de Derio. La Fundación Ciclista Euskadi desea reconocer y poner en valor la gran labor realizada por esta asociación, y en el marco festivo del día de la bicicleta, recibirá un merecido homenaje.
miércoles, 5 de octubre de 2011
QUE ES AESLEME ?
AESLEME nació fruto de la preocupación por el alarmante incremento de lesiones medulares y traumatismos craneoencefálicos causados principalmente por accidentes, debido a las conclusiones de un estudio epidemiológico que realizaron conjuntamente, a finales de los 80, los doctores Juan García Reneses, responsable de la unidad de lesionados medulares del Hospital La Paz y Rafael Herruzo Cabrera, Catedrático de medicina preventiva de la Universidad Autónoma de Madrid.
La Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME) es una entidad privada de ámbito nacional sin ánimo de lucro y declarada de utilidad pública dedicada a la prevención de accidentes que provocan lesiones medulares y cerebrales, la mayoría irreversibles: paraplejías, tetraplejías, traumatismos craneoencefálicos, etc.
Los médicos especialistas estiman que en España alrededor de diez personas al día son susceptibles de tener una lesión medular o cerebral; siendo los accidentes de tráfico y las caídas las causas más frecuentes. La población a la que AESLEME se dirige es amplia, porque todos somos población de riesgo. El uso cotidiano del coche, la actividad laboral, los deportes que conllevan algún riesgo, etc. son situaciones que implican, para todo miembro del núcleo familiar, la posibilidad de sufrir inesperadamente este tipo de lesiones. AESLEME ha demostrado la eficacia de las campañas de prevención aplicando técnicas de comunicación experimentadas con éxito en países como EE.UU. o Australia, llegando de forma directa a más de 3.000.000 personas. Este cambio de actitud social hacia la prevención, ha propiciado la reducción de los accidentes en los últimos años. Por medio de esta nueva vía de comunicación que es la red, AESLEME quiere abriros sus puertas y ofreceros la posibilidad de ser los protagonistas de nuestras actividades.
Aesleme rinde cuentas anualmente al Ministerio del Interior desde 1995, por ser una asociación de Utilidad Pública. Desde 2009 ha sido auditada por Ernst&Young:
La Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME) es una entidad privada de ámbito nacional sin ánimo de lucro y declarada de utilidad pública dedicada a la prevención de accidentes que provocan lesiones medulares y cerebrales, la mayoría irreversibles: paraplejías, tetraplejías, traumatismos craneoencefálicos, etc.
Los médicos especialistas estiman que en España alrededor de diez personas al día son susceptibles de tener una lesión medular o cerebral; siendo los accidentes de tráfico y las caídas las causas más frecuentes. La población a la que AESLEME se dirige es amplia, porque todos somos población de riesgo. El uso cotidiano del coche, la actividad laboral, los deportes que conllevan algún riesgo, etc. son situaciones que implican, para todo miembro del núcleo familiar, la posibilidad de sufrir inesperadamente este tipo de lesiones. AESLEME ha demostrado la eficacia de las campañas de prevención aplicando técnicas de comunicación experimentadas con éxito en países como EE.UU. o Australia, llegando de forma directa a más de 3.000.000 personas. Este cambio de actitud social hacia la prevención, ha propiciado la reducción de los accidentes en los últimos años. Por medio de esta nueva vía de comunicación que es la red, AESLEME quiere abriros sus puertas y ofreceros la posibilidad de ser los protagonistas de nuestras actividades.
Aesleme rinde cuentas anualmente al Ministerio del Interior desde 1995, por ser una asociación de Utilidad Pública. Desde 2009 ha sido auditada por Ernst&Young:
martes, 4 de octubre de 2011
Sólo tres de cada diez niños aprueban en Seguridad Vial
La seguridad vial también es cosa de niños. Pero sólo el 30% tiene las ideas claras sobre la materia. Son datos de un estudio elaborado por la Fundación Mapfre y que también suspende a los padres.
Definitivamente, los niños suspenden en Seguridad Vial. Pero los padres tampoco salen bien parados en este estudio sobre educación vial. Siete de cada diez progenitores olvidan ponerse el cinturón de seguridad.
En los colegios los profesores muestran una actitud positiva hacia estas materias, aunque se consideran poco formados.
domingo, 2 de octubre de 2011
MAYORES DE 65 AÑOS Y SEGURIDAD VIAL
Según datos de la D.G.T, en España un 10% de titulares de permisos de conducción censados corresponden a personas mayores de 65 años. En los últimos años este colectivo ha aumentado hasta alcanzar los 2.300.000 conductores.
En los últimos diez años el kilometraje medio anual realizado por los conductores mayores de 65 años ha aumentado un 25%.
Es un hecho que hay un lento pero constante envejecimiento del censo de conductores, tal como sucede en la sociedad en general, en los porcentajes correspondientes a conductores en los tramos de más de 45 años.
En este marco de referencia, se plantea este estudio para proponer acciones concretas a la hora de que los mayores se sientan cómodos y seguros conduciendo y el resto de los conductores también, dejando de percibirles como un potencial peligro.
Este estudio pretende demostrar que, teniendo en cuenta los resultados obtenidos, la educación y formación en Seguridad Vial es un punto muy importante y decisivo para que este rango de conductores siga disfrutando de los beneficios de seguir conduciendo con toda seguridad, con lo que esto supone de aumento de su autoestima y calidad de vida e independencia para estas personas.
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La movilidad se ha convertido en nuestra sociedad actual en un indicador de la calidad de vida y del nivel del estado de bienestar físico y psicológico de una persona.
Las principales conclusiones obtenidas en este estudio son:
Los días de media a la semana que conducen los mayores de 65 años es de menos de tres días, un 56%, frente a un 30% que conducen entre 3 y 5 días de media. A partir de los 65 años, a medida que cumplimos años se conducen menos días a la semana.
Una gran mayoría de la muestra, el 81% ha contestado que la educación vial para mayores es insuficiente o prácticamente inexistente.
El 50% de las personas encuestadas prefieren conducir por autopista o autovía. Apoyado en la creencia de que conducir por autopista/autovía es más seguro.
Afirman que lo que más estrés les causa en la conducción es conducir por la noche 43% así como las condiciones climatológicas adversas 25%.
La mayor parte de los conductores de más de 65 años prefieren conducir acompañados (75%).
Los mayores de 65 años son conductores responsables y cautos y utilizan siempre el cinturón de seguridad en un porcentaje muy elevado, un 91% y un 96%, que reconoce revisar su vehículo de manera tanto periódica como obligatoria.
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El 63% de la población encuestada reconoce estar pendiente de si la medicación que toman afecta a la conducción y, en caso de que así sea, no conducen. Aspecto en el que debemos seguir incidiendo.
Un 44% que reconoce que no estar al día de cambios de señales y de nueva normativa de Tráfico.
La mitad de la muestra (50%) reconoce que su disfrute de la conducción ha disminuido con los años. Esto se apoya en que a medida que aumenta la edad se conduce con menos frecuencia y en que el 87% de los encuestados reconoce que nota disminuida alguna de sus capacidades.
La otra mitad de la muestra, contesta que el disfrute en la conducción sigue siendo el mismo o ha aumentado con los años. Tiene que ver con la creencia de que la experiencia aumenta la confianza, y además correlaciona con un tercio de la población que dice no haber notado cambios en sus capacidades con los años.
Un 71% de los conductores encuestados, contestan que lo que menos les gusta
cuando conducen es lo relacionado con los demás conductores, (cómo conducen
los demás y la alta velocidad con la que lo hacen), frente a otros temas más
objetivos como la intensidad de tráfico 25% o el tema de perder puntos del permiso de conducir 4%.
El 63% creen que la conducción en España ha ido a peor, (temeraria e irresponsable y agresiva).
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La capacidad que reconocen más disminuida es la vista, el 45%, seguida de la agilidad y reflejos, el 25%, y el oído un 17%.
El 67% de la muestra reconoce que con los años ha sufrido cambios en la conducción referentes a pérdida de reflejos, a sentirse más inseguro y más lento, frente a un 33% que dice sentirse igual.
Como peatones reconocen en un 44% que NO cruzan por el lugar adecuado y de la forma correcta en todos los casos.
Así mismo, a la hora de cruzar lo que menos les gusta y en lo que más peligro reconocen es en los conductores que se saltan los semáforos en rojo, con un 37%, y los semáforos que duran poco en verde 32%.
Resumen Las personas mayores de 65 años son conductores responsables puesto que:
• Utilizan el cinturón de seguridad en un porcentaje muy alto 91% • Pasan las revisiones periódicas y obligatorias de sus vehículos en un
96% de los casos • Asumen que conducir por la noche o en condiciones climatológicas
adversas son los factores que más les estresa • Prefieren conducir por autopista o autovía por seguridad • Reconocen en un porcentaje muy alto, el 87%, que notan disminuidas
algunas de sus capacidades • El 81% tiene la opinión de que no hay seguridad vial suficiente y
específica para ellos
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• El 63% se comporta de una forma responsable en cuanto a la ingesta de medicamentos que inciden en la conducción.
Además de seguir manteniendo los puntos anteriores e incluso mejorar porcentajes hasta conseguir el 100%, con las personas mayores de 65 años se puede trabajar en mejorar aspectos tales como:
Reflexionar sobre la creencia de que los años de experiencia garantizan la seguridad. Esto supone grandes riesgos por el exceso de confianza. El 33% se nota más seguro o sin cambios a la hora de conducir y un 13% no reconoce disminuida ninguna de sus capacidades.
La formación en Seguridad Vial puesto que, casi la mitad de las personas entrevistadas, reconocen que no están actualizados en normativa y señalización nueva.
Información, formación y prevención en los comportamientos adecuados de peatones. El 44% de la muestra cuando va como peatón contesta no cruzar de la manera adecuada en todos los casos y situaciones.
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II. OBJETO DEL ESTUDIO SOBRE MAYORES Y
SEGURIDAD VIAL
El objeto del presente estudio es comprobar la percepción, la actitud y el comportamiento de las personas mayores de 65 años a propósito del tema de la seguridad vial, tanto cuando son conductores como cuando son peatones.
Según datos de la Dirección General de Tráfico, en España un 10% de los 21 millones de titulares de permisos de conducción censados corresponden a personas mayores de 65 años. En los últimos años este colectivo ha aumentado hasta alcanzar los 2.300.000 conductores.
En el pasado 2007, 1.877 mujeres y 6.582 hombres mayores de 65 años obtuvieron un permiso para conducir.
En los últimos diez años el kilometraje medio anual de los mayores de 65 años ha aumentado un 25%.
Por todo ello podemos concluir que, hay un lento pero constante envejecimiento del censo de conductores, tal como sucede en la sociedad en general, en los porcentajes correspondientes a conductores en los tramos de más de 45 años.
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Esta es una realidad que ya se está ocurriendo en España y en el resto de los países europeos y que irá a más en los próximos años. Tiene que ver con el descenso de las tasas de natalidad y con la mayor y mejor calidad de vida.
La siniestralidad de estadísticas correspondientes a 2007 señala que, de los 176.413 conductores implicados en accidentes con víctimas, sólo 8.045 eran mayores 64 años, lo que representa sólo un 4,5% del total.
Estadísticamente, los conductores mayores tienen una menor siniestralidad que otros grupos de edad en números absolutos, en cambio tienen un mayor número de accidentes por kilómetros recorridos en relación con otros conductores adultos.
Los conductores y las conductoras mayores de 65 años son prudentes, no conducen a grandes velocidades, respetan en general las normas, no beben ni se drogan, utilizan el cinturón y cuando notan alguna limitación física son ellos mismos quienes suelen poner sus propias soluciones en forma restrictiva con acciones tales como: no conducir de noche, no conducir en condiciones climatológicas adversas, conducir por recorridos conocidos, preparar muy bien y con antelación el trayecto cuando el recorrido no es habitual o es desconocido, etc
Son todo medidas que ellos se plantean como estrategias defensivas ante el deterioro lógico de algunas capacidades debidas a la edad.
El problema suele surgir porque hay un exceso de confianza por los años de práctica, creyendo que la experiencia compensa los efectos de la edad Así mismo, se producen despistes al disminuir tanto la capacidad de los órganos de los sentidos
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(esencialmente vista y oído) como la rapidez de reflejos y la capacidad de concentración.
En estos momentos, en España las revisiones del permiso de conducir son cada 5 años desde los 49 a los 69 años y cada 2 años a partir de los 70 años. Las pruebas son las mismas para todas las edades, sin embargo el mayor número de denegaciones de renovación es para las personas mayores que es de un 2,75% frente a las denegaciones de todas las edades que es de un 0,94%.
Este estudio se enmarca por tanto en este contexto y desde aquí queremos conocer cómo viven y perciben los conductores mayores de 65 años la conducción, así como también saber qué opinan de sus capacidades y de la seguridad vial y de sus actitudes como conductores y como peatones.
Resumiendo, el objeto del presente estudio es:
1. Comprobar cómo perciben los conductores, mayores de 65 años la conducción en relación con la edad.
2. Cómo se comportan como conductores y como peatones
3. Qué opinión tienen de la formación en Seguridad Vial para los mayores de 65
4. Qué grado de reconocimiento y en qué aspectos asumen sus limitaciones como consecuencia de la edad
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Todo ello se plantea para proponer acciones concretas a la hora de que los mayores se sientan cómodos y seguros conduciendo y el resto de los conductores también, dejando de percibirles como un potencial peligro.
Este estudio pretende demostrar que, teniendo en cuenta los resultados obtenidos, la educación y formación en Seguridad Vial es un punto muy importante y decisivo para que este rango de conductores siga disfrutando de los beneficios de poder seguir conduciendo con toda seguridad, con lo que esto supone de aumento de su autoestima y calidad de vida e independencia para estas personas.
En los últimos diez años el kilometraje medio anual realizado por los conductores mayores de 65 años ha aumentado un 25%.
Es un hecho que hay un lento pero constante envejecimiento del censo de conductores, tal como sucede en la sociedad en general, en los porcentajes correspondientes a conductores en los tramos de más de 45 años.
En este marco de referencia, se plantea este estudio para proponer acciones concretas a la hora de que los mayores se sientan cómodos y seguros conduciendo y el resto de los conductores también, dejando de percibirles como un potencial peligro.
Este estudio pretende demostrar que, teniendo en cuenta los resultados obtenidos, la educación y formación en Seguridad Vial es un punto muy importante y decisivo para que este rango de conductores siga disfrutando de los beneficios de seguir conduciendo con toda seguridad, con lo que esto supone de aumento de su autoestima y calidad de vida e independencia para estas personas.
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La movilidad se ha convertido en nuestra sociedad actual en un indicador de la calidad de vida y del nivel del estado de bienestar físico y psicológico de una persona.
Las principales conclusiones obtenidas en este estudio son:
Los días de media a la semana que conducen los mayores de 65 años es de menos de tres días, un 56%, frente a un 30% que conducen entre 3 y 5 días de media. A partir de los 65 años, a medida que cumplimos años se conducen menos días a la semana.
Una gran mayoría de la muestra, el 81% ha contestado que la educación vial para mayores es insuficiente o prácticamente inexistente.
El 50% de las personas encuestadas prefieren conducir por autopista o autovía. Apoyado en la creencia de que conducir por autopista/autovía es más seguro.
Afirman que lo que más estrés les causa en la conducción es conducir por la noche 43% así como las condiciones climatológicas adversas 25%.
La mayor parte de los conductores de más de 65 años prefieren conducir acompañados (75%).
Los mayores de 65 años son conductores responsables y cautos y utilizan siempre el cinturón de seguridad en un porcentaje muy elevado, un 91% y un 96%, que reconoce revisar su vehículo de manera tanto periódica como obligatoria.
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El 63% de la población encuestada reconoce estar pendiente de si la medicación que toman afecta a la conducción y, en caso de que así sea, no conducen. Aspecto en el que debemos seguir incidiendo.
Un 44% que reconoce que no estar al día de cambios de señales y de nueva normativa de Tráfico.
La mitad de la muestra (50%) reconoce que su disfrute de la conducción ha disminuido con los años. Esto se apoya en que a medida que aumenta la edad se conduce con menos frecuencia y en que el 87% de los encuestados reconoce que nota disminuida alguna de sus capacidades.
La otra mitad de la muestra, contesta que el disfrute en la conducción sigue siendo el mismo o ha aumentado con los años. Tiene que ver con la creencia de que la experiencia aumenta la confianza, y además correlaciona con un tercio de la población que dice no haber notado cambios en sus capacidades con los años.
Un 71% de los conductores encuestados, contestan que lo que menos les gusta
cuando conducen es lo relacionado con los demás conductores, (cómo conducen
los demás y la alta velocidad con la que lo hacen), frente a otros temas más
objetivos como la intensidad de tráfico 25% o el tema de perder puntos del permiso de conducir 4%.
El 63% creen que la conducción en España ha ido a peor, (temeraria e irresponsable y agresiva).
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La capacidad que reconocen más disminuida es la vista, el 45%, seguida de la agilidad y reflejos, el 25%, y el oído un 17%.
El 67% de la muestra reconoce que con los años ha sufrido cambios en la conducción referentes a pérdida de reflejos, a sentirse más inseguro y más lento, frente a un 33% que dice sentirse igual.
Como peatones reconocen en un 44% que NO cruzan por el lugar adecuado y de la forma correcta en todos los casos.
Así mismo, a la hora de cruzar lo que menos les gusta y en lo que más peligro reconocen es en los conductores que se saltan los semáforos en rojo, con un 37%, y los semáforos que duran poco en verde 32%.
Resumen Las personas mayores de 65 años son conductores responsables puesto que:
• Utilizan el cinturón de seguridad en un porcentaje muy alto 91% • Pasan las revisiones periódicas y obligatorias de sus vehículos en un
96% de los casos • Asumen que conducir por la noche o en condiciones climatológicas
adversas son los factores que más les estresa • Prefieren conducir por autopista o autovía por seguridad • Reconocen en un porcentaje muy alto, el 87%, que notan disminuidas
algunas de sus capacidades • El 81% tiene la opinión de que no hay seguridad vial suficiente y
específica para ellos
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• El 63% se comporta de una forma responsable en cuanto a la ingesta de medicamentos que inciden en la conducción.
Además de seguir manteniendo los puntos anteriores e incluso mejorar porcentajes hasta conseguir el 100%, con las personas mayores de 65 años se puede trabajar en mejorar aspectos tales como:
Reflexionar sobre la creencia de que los años de experiencia garantizan la seguridad. Esto supone grandes riesgos por el exceso de confianza. El 33% se nota más seguro o sin cambios a la hora de conducir y un 13% no reconoce disminuida ninguna de sus capacidades.
La formación en Seguridad Vial puesto que, casi la mitad de las personas entrevistadas, reconocen que no están actualizados en normativa y señalización nueva.
Información, formación y prevención en los comportamientos adecuados de peatones. El 44% de la muestra cuando va como peatón contesta no cruzar de la manera adecuada en todos los casos y situaciones.
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II. OBJETO DEL ESTUDIO SOBRE MAYORES Y
SEGURIDAD VIAL
El objeto del presente estudio es comprobar la percepción, la actitud y el comportamiento de las personas mayores de 65 años a propósito del tema de la seguridad vial, tanto cuando son conductores como cuando son peatones.
Según datos de la Dirección General de Tráfico, en España un 10% de los 21 millones de titulares de permisos de conducción censados corresponden a personas mayores de 65 años. En los últimos años este colectivo ha aumentado hasta alcanzar los 2.300.000 conductores.
En el pasado 2007, 1.877 mujeres y 6.582 hombres mayores de 65 años obtuvieron un permiso para conducir.
En los últimos diez años el kilometraje medio anual de los mayores de 65 años ha aumentado un 25%.
Por todo ello podemos concluir que, hay un lento pero constante envejecimiento del censo de conductores, tal como sucede en la sociedad en general, en los porcentajes correspondientes a conductores en los tramos de más de 45 años.
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Esta es una realidad que ya se está ocurriendo en España y en el resto de los países europeos y que irá a más en los próximos años. Tiene que ver con el descenso de las tasas de natalidad y con la mayor y mejor calidad de vida.
La siniestralidad de estadísticas correspondientes a 2007 señala que, de los 176.413 conductores implicados en accidentes con víctimas, sólo 8.045 eran mayores 64 años, lo que representa sólo un 4,5% del total.
Estadísticamente, los conductores mayores tienen una menor siniestralidad que otros grupos de edad en números absolutos, en cambio tienen un mayor número de accidentes por kilómetros recorridos en relación con otros conductores adultos.
Los conductores y las conductoras mayores de 65 años son prudentes, no conducen a grandes velocidades, respetan en general las normas, no beben ni se drogan, utilizan el cinturón y cuando notan alguna limitación física son ellos mismos quienes suelen poner sus propias soluciones en forma restrictiva con acciones tales como: no conducir de noche, no conducir en condiciones climatológicas adversas, conducir por recorridos conocidos, preparar muy bien y con antelación el trayecto cuando el recorrido no es habitual o es desconocido, etc
Son todo medidas que ellos se plantean como estrategias defensivas ante el deterioro lógico de algunas capacidades debidas a la edad.
El problema suele surgir porque hay un exceso de confianza por los años de práctica, creyendo que la experiencia compensa los efectos de la edad Así mismo, se producen despistes al disminuir tanto la capacidad de los órganos de los sentidos
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(esencialmente vista y oído) como la rapidez de reflejos y la capacidad de concentración.
En estos momentos, en España las revisiones del permiso de conducir son cada 5 años desde los 49 a los 69 años y cada 2 años a partir de los 70 años. Las pruebas son las mismas para todas las edades, sin embargo el mayor número de denegaciones de renovación es para las personas mayores que es de un 2,75% frente a las denegaciones de todas las edades que es de un 0,94%.
Este estudio se enmarca por tanto en este contexto y desde aquí queremos conocer cómo viven y perciben los conductores mayores de 65 años la conducción, así como también saber qué opinan de sus capacidades y de la seguridad vial y de sus actitudes como conductores y como peatones.
Resumiendo, el objeto del presente estudio es:
1. Comprobar cómo perciben los conductores, mayores de 65 años la conducción en relación con la edad.
2. Cómo se comportan como conductores y como peatones
3. Qué opinión tienen de la formación en Seguridad Vial para los mayores de 65
4. Qué grado de reconocimiento y en qué aspectos asumen sus limitaciones como consecuencia de la edad
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Todo ello se plantea para proponer acciones concretas a la hora de que los mayores se sientan cómodos y seguros conduciendo y el resto de los conductores también, dejando de percibirles como un potencial peligro.
Este estudio pretende demostrar que, teniendo en cuenta los resultados obtenidos, la educación y formación en Seguridad Vial es un punto muy importante y decisivo para que este rango de conductores siga disfrutando de los beneficios de poder seguir conduciendo con toda seguridad, con lo que esto supone de aumento de su autoestima y calidad de vida e independencia para estas personas.
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